铁道部 劳动人事部


铁道部、劳动人事部关于铁路行业实行技师聘任制的实施意见的通知
铁道部、劳动人事部



实行技师聘任制是在高级技术工人中实行技术职务的一项重要政策。这对鼓励工人钻研业务，不断提高技术素质，稳定工人队伍，发挥高级技术工人的作用，适应经济建设的需要，具有十分重要的意义。根据国务院批准、劳动人事部发布的《关于实行技师聘任制的暂行规定》，结合铁
路行业的实际情况，作如下通知：
一、各单位必须认真贯彻执行《暂行规定》，加强领导，审慎行事。要明确技师是在高级技术工人中设置的技术职务，不是技术称号，不是高级技术工人的普遍晋升。技师必须严格按照任职条件、考核标准、比例限额，并根据生产岗位的实际需要，在生产第一线从技术复杂工种的技术
工人中进行考评、聘任。
二、技师的职务名称，按铁路不同专业（岗位）的特点确定。如机车钳工技师、检车技师、线路技师、通信技师等。
三、实行技师聘任制的工种范围，按照铁道部一九七八、一九七九年颁布的《铁路工人技术等级标准（草案）》，首先在技术等级线达到七、八级的技术工种中实行（具体工种名称见附件）。
根据铁路行业特点，可在一等、二等机车司机，三等以上车站的车站值班员、二等以上车站的车站调度员中设立技师职务。
四、聘任技师的比例限额控制在实行技师聘任制工种的技术工人总数的百分之二以内。各单位可根据技术工人密集程度和素质以及生产岗位的需要，调剂使用。
五、技师的任职条件
1．遵守国家政策和法律、法规，有良好的职业道德，热爱本职工作；
2．技工学校或其它中等职业技术学校毕业，或经过自学、职业培训，达到同等水平；
3．具有本工种技术等级标准中高级工的专业技术理论水平和实际操作技能；
4．具有高超（独特）的技能，能在解决本工种关键性的操作技术、生产工艺或工作中的难题，复杂设备的安装、调整、检修，技术革新和技术攻关等方面起重要作用；
5．对防止事故、排除隐患有独到见解或突出贡献，且在近一年内，未发生过行车、人身、设备、质量等重大责任事故；
6．刻苦钻研技术，具有传授技术、培训技术工人的能力。
对于技术突出并长期在生产第一线工作的老技术工人的学历要求和理论考核，可从实际出发，适当放宽。
五、技师的待遇
1．凡被聘任的技师，实行职务津贴。职务津贴按每月人均二十元标准核定。具体津贴标准，在国家下达的聘任增资指标内，由各单位根据不同工种（岗位）的实际情况，在十五至二十五元幅度内自行确定。
2．凡被聘任的技师，可享受本单位工程师等中级专业技术人员的有关福利待遇。
七、《铁路行业聘任技师工种范围表》以外的技术工种实行技师聘任制，按照国务院有关行业归口部门的实施意见执行，可以结合铁路系统生产特点进行技术（业务）考核。
实行技师聘任制，政策性强，涉及面广，铁路各单位必须加强领导，坚持高标准、严要求，认真严肃地做好这项工作。铁道部将先行组织试点，待试点成功后再逐步展开。未经批准的单位，不得进行技师聘任制工作。对原定试点单位的聘任比例和津贴标准，仍暂按铁道部原布置方案进
行。

附：铁路行业聘任技师工种范围表

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工种类别 ｜ 适 用 职 名
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一、车 务 类｜ 车站调度员、车站值班员、助理值班员、调车区长、调车长、驼峰调车长、
｜运转车长
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二、机车乘务类｜ 机车司机
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三、机 床 类｜ 轮轴车工
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四、钳 工 类｜ 机车钳工、车辆钳工、制动钳工、车电钳工、变扭器钳工、通信钳工、信号
｜钳工、轨道检查车钳工、道岔钳工、道岔组装工、检车员、车电员、机械员
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五、铆 焊 类｜ 机车铆工、车辆铆工、锅炉工、钢轨焊接工
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六、锻铸热工类｜ 弹簧工
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七、电务电子类｜ 接触网工、电力调度员、牵引变电所值班工、配电所值班工、通信工、信
｜号工、牵引电机和电器制造与修理的有关工种
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八、建 筑 类｜ 线路工、桥梁工、隧道工、路基工、桥梁装吊工、开山工、桥隧工、爆破
｜工、潜水工、林务工、防水工、防蚁工
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九、检查试验类｜ 探伤工、计量检定工、检查工、测试工、试验工、化验工
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1987年12月9日
第三方物流呼唤成熟商法
——对一桩UPS在华诉讼案的思考

文/齐艳铭



商业革命有助于造就商法，商法也有助于造就商业革命。
——[美]伯尔曼著 贺卫方译《法律与革命》

伴随着第三方物流的纵深发展，原有商业运作模式下的商法规则渐趋失灵。法律实务界的人士惊奇地发现，19世纪以来伟大的理性主义法学大师们设计完美的商法规则在日新月异的第三方物流商业革命面前显得是如此捉襟见肘。我国的第三方物流急切呼唤一部属于自己的量体裁衣式的商法规则。而规则的建立天然地具有一种时滞性，目前为数不多的司法判例在一定程度上刚好起到了弥补商法规则供给不足的作用。这一点，可以从1995年一桩UPS在华诉讼案中窥见一斑。

标书快递延误 UPS惹上官司
上海振华港口机械有限公司（以下简称上海振华公司）为参与也门共和国港务局岸边集装箱起重件投标业务，于1993年7月21日上午委托美国联合包裹运送服务公司（以下简称UPS公司）办理标书快递，要求其于当月25日前将标书投递到指定地点，UPS公司表示可以如期送达。当日下午，UPS公司交给上海振华公司一份UPS公司运单，让上海振华公司填写。该运单背面印有“华沙公约及其修改议定书完全适用于本运单”和“托运人同意本运单背面条款，并委托UPS公司为出口和清关代理”等字样。7月21日上午，UPS公司到上海振华公司处提取托运物标书，并在UPS公司收件代表签字处签名，表示认可。UPS公司收到上海振华公司标书后，未在当天将标书送往上海虹桥机场报关。直至7月23日晚，UPS公司才办完标书的出境手续。该标书7月27日到达目的地。上海振华公司得知标书未在投标截止日7月26日前到达目的地后，于7月27日致函UPS公司，要求查清此事并予答复。UPS公司回函承认UPS公司在该标书处理上犯有未严格按收件时间收件（截止时间为16时，而上海振华公司标书到UPS公司上海浦东办事处是16时45分）、未仔细检查运单上的货品性质、未问清客户有否限时送到的额外要求三点错误，并表示遗憾。
上海振华公司因标书快递延误赔偿纠纷向上海市静安区人民法院提起诉讼。

双方各执一词 法院一锤定音
上海振华公司诉称：因UPS公司经办人的疏忽，致使标书在沪滞留两天，延迟到同月27日下午才到达指定地点，超过了26日投标截止日期，使上海振华公司失去投标机会，蒙受较大经济损失及可能得到的利润。请求法院判令UPS公司退还所收运费人民币1432元，赔偿直接经济损失10360美元，承担诉讼费用。
UPS公司辩称：UPS公司与上海振华公司未就标书到达目的地的日期有过明确约定；UPS公司为上海振华公司快递标书费时六天零五个小时，并未超过国际快件中国到也门四到七天的合理运输时间，无延误送达标书的事实。标书在上海滞留两天，系上海振华公司未按规定注明快件的类别、性质，以致UPS公司无法报关，责任在上海振华公司。即使UPS公司延误送达，应予赔偿，亦应按《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称华沙公约）或《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称修改议定书）规定的承运人最高责任限额赔偿。上海振华公司的诉讼请求无法律依据，法院应予驳回。
经审理，静安区人民法院认为：UPS公司作为承运人，理应迅速、及时、安全地将上海振华公司所需投递的标书送达指定地点。但是，UPS公司于1993年7月21日上午接受标书后，未按行业惯例于当天送往机场报关，直到23日晚才将标书报关出境，以致标书在沪滞留两天半，UPS公司的行为违背了快件运输迅速、及时的宗旨，其行为属延误，应当承担相应的民事责任。上海振华公司虽未按UPS公司运单规定的要求填写运单，但UPS公司在收到上海振华公司所填运单后，未认真审核，责任在UPS公司。UPS公司提出的无延误送达标书的事实及致使标书延期出境的主要原因在于上海振华公司运单填写不适当的理由不能成立。上海振华公司要求UPS公司退还运费及赔偿直接经济损失，缺乏法律依据。《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条第二款规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”“华沙公约”和它的“修改议定书”，我国政府均已加入和批准。该公约修改议定书第十一条第二项关于“在运载登记的行李和载运货物时，承运人的责任以每公斤二百五十法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，曾特别声明在目的地交付时的利益并缴付必要的附加费”和“如登记的行李或货物的一部分或行李、货物中的任何物件发生遗失、损坏或延误，用于决定承运人责任限额的重量，仅为该一包件或该数包件的总重量”的规定，在UPS公司运单背面书写明确，故应视为上海振华公司和UPS公司双方均接受上述规定，UPS公司应按“修改议定书”规定的承运人最高责任限额赔偿上海振华公司经济损失。标书运单上填写总重量为8公斤。据此，该院于1995年9月18日做出如下判决：
一、UPS公司自判决生效后10日内一次赔偿上海振华公司经济损失2000法郎（折合人民币12695.47元）。
二、上海振华公司其它诉讼请求不予支持。
第一审判决宣判后，上海振华公司和UPS公司均未提出上诉，UPS公司已履行了判决。

UPS讼案“迷雾”重重 3PL呼唤成熟商法
本案上海振华公司与UPS公司争议的焦点可以集中在两个方面：
1.标书快递延误是否构成违约。
2.违约赔偿是否可以适用承运人责任限额。
这两大焦点均在不同程度上暴露出我国当前第三方物流商法规则的捉襟见肘。第三方物流是一个新兴的行业，其现有的商业规则还很不成熟。正是因为缺乏成熟的商法支持，所以实践中第三方物流服务商与客户之间上演了一幕幕“迷雾”般的合同纠纷 。
一、UPS行为之“谜”：究竟什么是行业惯例
UPS公司认为其未超过“四到七天的合理运输时间，无延误送达标书的事实”，从而并不构成违约。什么是“合理运输时间”？笔者认为这就是传统的运输行业惯例。但本案中法院认为UPS公司“理应迅速、及时、安全地”运送快件，其“未按行业惯例于当天送往机场报关”的行为违背了“快件运输迅速、及时的宗旨”，故应承担民事责任。在延误的原因方面，UPS公司辨称“上海振华公司运单填写不适当的理由”亦被法院认定为不能成立。从本案判决结果来看，笔者认为，法院对快递企业采取了严格的归责原则。法院并没有采纳“四到七天合理运输时间”的说法，可以说法院开始意识到快递不同于传统运输而逐渐成为一个新兴的行业，在案件审判中已经不能再简单地适用原有的行业惯例，所以法院在判决书中使用了“理应”一词。
什么是“理应”？笔者认为，“理应”就是一种全新的商业惯例。所谓商业惯例，就是指商人与商人之间在经济交往中反复实践并为众人所共知和共用的习惯性做法，它一经双方选择，便对双方产生约束力。作为新兴的快递企业，必须快速地适应变化了的市场环境，必须遵循新兴快递物流行业的惯例；而不能再墨守陈规抱着旧有的商法规则当成圣经。本案审判后经最高人民法院公报公布，对审判实践将产生重大的指导意义。在这里，我们深切地感受到了“商业革命有助于造就商法”的聪明睿智。
二、UPS身份之“迷”一：承运人、代理人还是“混合”身份
从逻辑上讲，能否适用承运人责任限额取决于两个因素：一是意志性因素，即双方是否约定适用承运人责任限额；二是主体性因素，即UPS公司是否为承运人的身份。本案运单背面印有“华沙公约及其修改议定书完全适用于本运单”、“托运人同意本运单背面条款”等内容证明本案具备了适用承运人责任限额的意志性因素。在主体性因素的证明方面，法院却武断地认为“UPS公司作为承运人”，把UPS公司与承运人两者之间简单地画上了等号。令人遗憾的是，上海振华公司亦未对此提出异议。
在本案中，UPS公司从事的服务属于集出口清关、国际航空运输、末端投递等多环节于一体的综合性物流服务，其不能再简单地被归属为承运人或是代理人，而应属于“混合”身份。混合身份情况下的责任如何认定，我国法律未见明确规定 。法律实务界的一些专家指出：在“混合”身份情况下，有时须承担代理人责任，有时视同承运人须承担承运人的责任 。笔者赞同这种观点。本案运单背面印有“委托UPS公司为出口和清关代理”的字样，而标书快件恰恰是延误在出口报关环节，可见UPS公司是作为出口清关代理人的身份时违约了。因此本案UPS公司作为代理人是无权援引华沙公约适用承运人责任限额的。
三、UPS身份之“迷”二：实际承运人还是契约承运人
本案法院判决认定“UPS公司作为承运人”，同样遗憾的是并没有进一步区分UPS公司为实际承运人还是契约承运人。实际承运人当然适用责任限额，但对于契约承运人是否适用责任限额而言，目前我国海商法、民用航空法等并没有做出直接的规定 。
实践中，随着集装箱运输和国际多式联运的产生和发展，越来越多的第三方物流企业承担起集中托运、多式联运和综合物流管理的任务，发挥着契约承运人的职能，其大量的物流环节往往外包给实际承运人。由此在法律上便产生一个问题：按照现有法律当然适用于实际承运人的责任赔偿限额是否可以适用于第三方物流企业（当其为契约承运人之时）？
我国第三方物流市场尚不成熟，很多优势客户往往在合同中约定：货物交第三方物流企业后发生的货物损失及延迟损失等概由第三方物流企业全额赔偿。根据这种约定，第三方物流企业应该向托运人承担全额赔偿责任。但第三方物流企业作为契约承运人，由于转包的实际承运人责任造成货物损失时，按照运输惯例实际承运人是承担限额责任的。此时，全额与限额之间的差额部分往往由第三方物流企业自己承担。市场运行不成熟，新兴的物流行业缺乏有力的商法规则支持，我国的很多第三方物流企业尤其是中小物流企业在合同谈判中往往处于劣势地位，这将不利于促进我国第三方物流的发展。现实让我们从反面感受到了“商法也有助于造就商业革命”的力量，规则供给的不足迫使第三方物流急切呼唤一部成熟的商法。
《联合国国际货物多式联运公约》第18条第1款规定，如果多式联运经营人对货物的灭失或损害造成的损失负赔偿责任，其赔偿责任按灭失或损坏货物的每包或其他货运单位计不得超过920SDR，或按毛重每公斤计不得超过2.75SDR，以较高者为准。同条第4款规定，联运经营人对迟延交货造成的损失应付的赔偿责任限额，相当于对迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。笔者认为，这一点对于确立第三方物流企业作为联运经营人（契约承运人）时的责任限额制度是有借鉴意义的。

作者：
齐艳铭 男 中邮物流有限责任公司

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本文发表在《物流》2004年第4期